Wie viel kostet eine Motorrevision?

Das hängt in erster Linie vom Istzustand Ihres Motor ab.

Für die Restaurierung eines ILO M200 Motors benötige ich durchschnittlich zwischen 12 und 25 Stunden Arbeit, hinzu kommen die Ersatzteile.

Standardmäßig werden von mir bei einer Motorrevision diese Teile erneuert:

  • Wälzlager (Kugellager, Zylinderrollenlager)
  • Gleitlager (nach Bedarf)
  • Kolbenbolzenlager (immer)
  • Kolbenringe
  • Gehäusedeckeldichtungen (Papierdichtungen)
  • Wellendichtringe (WAS)
  • Kupferdichtringe
  • Abdichtung von Gehäuseverschlußdeckeln mit Zweikomponenten - Epoxydharz

 

Standardmäßig werden diese Teile überprüft und bei Bedarf instand gesetzt:

  • Kurbelwelle (Rundlaufprüfung, Ausrichtung, Kurbelwellenlager, Kolbenbolzenlager, Kurbelzapfen)
  • Zylinder (feinbohren und honen inkl. passendem Übermaßkolben guter Qualität (keine Neigung zu Kolbenklemmer durch ungleichmäßige Materialausdehnung))
  • Zündanlage (Zündspule, Lichtspulen, Kondensator, Unterbrecher, Schleifkohlen, Regler, Nieder- und Hochspannungsabnehmer, Zündkabel, Zündkerzenstecker, Zündkerze)
  • Kabelbaum

Dazu kommt eine einmalige Pauschale zwischen 5,- € und 25,- € für Verbrauchsmaterialien (Reinigungs-, Dichtungsmittel, usw.).

Um eine Kostenschätzung machen zu können, muss ich den Motor untersuchen können.

Scheuen Sie nicht davor zurück, mich zu einem unverbindlichen Telefonat zu kontaktieren!


Wie lange dauert eine Motorrevision?

Auch das hängt in erster Linie vom Istzustand Ihres Motor ab.

Grundsätzlich habe ich für ILO - Motoren der Baureihe M125 - M200 alle Verschleißteile auf Lager. Muss ein Übermaßkolben verwendet und/oder die Kurbelwelle instand gesetzt werden, dauert dies je nach Auftragslage einige Tage bis Wochen.

Sind spezielle Motorteile (Getriebezahnräder, Getriebewellen, usw.) defekt - was eher selten vorkommt - helfe ich mit guten gebrauchten und überholten Ersatzteilen aus. Habe ich selbst keine Ersatzteile, beginnt die Suche auf dem Gebrauchtmarkt.

Je nachdem, wie lange es dauert dann ein passendes Ersatzteil zu finden, dauert eben auch die Motorrevision.


Wie halten Sie es mit der Originalität meines Motors / Fahrzeugs?

Lack

Das Thema Originallack und -zustand spielt in den letzten Jahren eine immer grössere Rolle; meiner Meinung nach zu Recht, denn ein einmal sandgestrahltes und neu lackiertes Fahrzeug lässt sich nicht mehr in seinen ursprünglichen Zustand zurückversetzen, der andere Weg hingegen steht jederzeit offen.

Doch auch ein Fahrzeug im Neuzustand hat seine Reize und manchmal hat man keine große Wahl wenn die Substanz schon zu schlecht ist oder bereits missglückte Restaurationsversuche von Vorbesitzern unternommen wurden. Letzten Endes muss jeder das für sich selbst entscheiden.

Schrauben und Muttern

Ich achte bei der Motorrestaurierung immer darauf, im Sichtbereich die originalen Schrauben, Muttern und Beilagscheiben wieder zu verwenden; schwarz brünierte oder phosphatierte Schlitzschrauben spiegeln den unvergleichlichen Charme der Zeit eben besser wieder als hochglanzpolierte und verchromte Inbusschrauben.

Aus technischen Gründen oder mangels passendem Ersatz bin ich jedoch teilweise gezwungen, auf alternative Schrauben auszuweichen. Dann verwende ich falls möglich neue Schlitzschrauben, die ich schwarz brüniere.

Kabel

Ich prüfe jedes Kabel und erneuere diese nur bei Bedarf oder auf Kundenwusch. Nach Möglichkeit verwende ich die originale Kabelfarbe, es gibt jedoch manchmal unterschiedliche Ausführungen von Schaltplänen, weshalb hier eine eindeutige Aussage bzgl. Kabelfarben nicht immer möglich ist!


Ich möchte meinen Motor restaurieren lassen, was muss ich tun?

• WICHTIGE INFORMATION •

Legen Sie Ihrem Motor in jeden Fall einen Zettel mit folgenden Informationen bei und schicken Sie mir die gleichen Informationen parallel per Email (falls verfügbar):

  • Name, Adresse, Telefonnummer, Mobilfunknummer, Emailadresse

  • Falls möglich: Fehlerbeschreibung des Motors, z.B. Getriebe nicht schaltbar, kein Zündfunke, schlechter Leerlauf

Dies ist notwendig, weil es schon mehr als einmal vorgekommen ist, dass mir einfach so Motoren vor die Haustüre gelegt wurden; ich kann nicht hellsehen und daher nicht nachvollziehen, wessen Motor das ist und muss darauf warten, dass der Eigentümer sich (hoffentlich bald) bei mir meldet...

 

Sie können den Motor schicken - auch teilzerlegt - (HERMES akzeptiert Pakete bis 30 kg Gewicht), persönlich vorbeibringen oder von der Fa. Donau-Trans an mich liefern lassen.

Bitte achten Sie in jedem Fall darauf, sämtliche Öle und Schmierstoffe vorher aus dem Motor/Getriebe zu entfernen!

Auch sollten Sie den Motor äußerlich möglichst gründlich reinigen - tun Sie das nicht, muss ich das machen und Sie bezahlen meine Reinigungszeit.

In der Regel lasse ich von mir überholte Motoren nach der Revision laufen; dazu benötige ich natürlich alle Komponenten, die dazu nötig sind, d.h. Vergaser, Luftfilter, Zündanlage, usw. (Bowdenzüge und Batterie werden nicht benötigt).

Beigelegte Vergaser werden von mir grundsätzlich komplett zerlegt, im Ultraschallbad gereinigt, überprüft, neu abgedichtet, zusammengebaut und auf Grundeinstellung eingestellt, sprich komplett überholt.


Mein Motor ist bei Ihnen angekommen, wie geht es dann weiter?

Sobald ich mit Ihrem Motor anfange, nehme ich mit Ihnen Kontakt auf (in der Regel per Email). Bei Probleme und/oder unvorhergesehenen Ereignissen spreche ich die weitere Vorgehensweise mit Ihnen ab.

Mein Ziel ist es, den Kunden zeitnah in die Restauration seines Motors einzubinden; deshalb gehört bei mir eine Fotodokumentation der Restauration dazu, der Kunde erhält auf diese Weise unmittelbaren Einblick in den Fortschritt der Restauration seines Motors.


Was muss man beim Einbau des fertig restaurierten Motors beachten?

Ganz wichtig: es gibt immer wieder Probleme mit Rost, Dreck oder sich auflösender Innenbeschichtung im Tank - auch bei Tanks, die vermeintlich sauber sind. Ich liefere deshalb alle Motoren nur noch mit einem Kraftstofffilter vor dem Vergaser aus, der auch verwendet werden sollte.

Vergaser stelle ich auf Grundeinstellung laut BING-Liste oder fahrzeugspezifischem Datenblatt ein, dies ist in den seltensten Fällen jedoch die beste Einstellung: der Vergaser kann nur im Fahrversuch optimal eingestellt werden!

Gleiches gilt natürlich auch für die Zündeinstellung!

Das Getriebe wird von mir beim Zusammenbau des Motors mehrfach in beide Richtungen durchgeschaltet und kontrolliert. Bei den ILO MG125/MG150/MG175 Motoren mit Dreiganggetriebe muss der Schaltautomat bei eingebautem Motor mittels Konusschraube / oder -mutter eingestellt werden, ist dies nicht der Fall, funktioniert das Schalten der Gänge nicht richtig.

Jeder Motor verlässt meine Werkstatt nur nach einem Probelauf, ist also ansonsten einbaufertig.


Wie stellt man die Gangschaltung bzw. den Schaltautomat bei den Motoren ILO MG125x/MG150x/MG175 ein?

Das Einstellen des Schaltautomats bei den ILO 3-Gang-Motoren ist eine Geduldsarbeit und man benötigt dafür den passenden Abzieher, den ich bei den Ersatzteilen (hier klicken!) anbiete. Am besten geht es bei eingebautem Motor, manchmal geht es auch nur bei eingebautem Motor (nämlich dann, wenn der Schaltautomat am Fahrzeug verbleibt und ich ihn gar nicht habe, z.B. beim GLAS Goggo-Roller mit ILO MG150V Motor).

Hintergrund zum Schaltautomat:

eigentlich braucht man den Schaltautomat gar nicht, die Gänge lassen sich auch ohne diesen Einlegen und so war das auch zu der Zeit, als dieser Motor entwickelt wurde; damals war nämlich noch die Tankschaltung rechts per Hand üblich. Mit dem Aufkommen der sequentiellen Fußschaltung, bei der der Schalthebel nach jedem Schaltvorgang selbständig in die Mitte zurückfedert, adaptieren die Hersteller solche Schaltautomaten, um dem Stand der Technik (Fußschaltung) gerecht werden zu können, ohne den gesamten Motor neu entwickeln zu müssen.

 

ILO Montage der Fußschaltung

(Für Motor-Ausführungen mit Fußschaltung)

 

Den gereinigten, fettfreien Konus des Zahnhebels (B) (Abb. 25) auf den gesäuberten, fettfreien Konus der Schaltwelle aufschieben. Die Mutter (A) mit der Hand leicht gegendrehen, so dass sich der Zahnhebel (B) noch auf dem Konus der Schaltwelle verdrehen lässt.

 

Den Rastbolzen mit der Rastbolzenfeder in den vorgesehenen Sitz einführen.

 

Die komplette Fußschaltwelle einsetzen. Hierbei beachten, dass die Schaltelemente im Fußschaltgehäuse mit Kugellager- bzw. Getriebefett eingesetzt werden.

 

Den Fußhebel zunächst mit der Hand in der vorgesehenen Stellung auf die Kerbverzahnung der Fußschaltwelle drücken und, falls erforderlich, mit leichten Gummihammer-Schlägen in die richtige Lage bringen. Durch Vorhalten mit dem Handballen hierbei verhindern (an der Seite des Fußschaltgehäuses), dass die Fußschaltwelle beim Aufsetzen des Fußschalthebels zurückgedrückt wird, da sonst der Rastbolzen und die Rastbolzenfeder aus ihrer Führung herausspringen und ins Schaltgehäuse fallen. Ein Aussetzen oder evtl. Blockieren der Gangschaltung würde die Folge sein. Den Fußschalthebel daher nur bei abgenommenem Fußschaltgehäusedeckel auf die Fußschaltwelle aufsetzen.

 

Jetzt die Klemmschraube fest anziehen.

 

Die Montage des Fußschalthebels, wie vorstehend beschrieben, ist in jedem Falle zu beachten. Es ist also gleichgültig, ob es sich um eine Neumontage oder ein Umsetzen (zur Einstellung einer anderen Lage) des Fußschalthebels handelt.

 

Zur Schalteinstellung ist die Rastplatte (C) und der in sie eingreifende Zahnhebel (B) durch entsprechende Drehung so einzustellen, dass sich ihre beiden inneren Rasten in gleichen Abständen (a) unter den Zähnen des Schwenkhebels (D) befinden. In dieser Stellung der Rastplatte (C) ist die Mutter (A) auf der Schaltwelle jetzt festzuziehen. Durch Betätigen des Fußschalthebels ist dann zu kontrollieren, ob sich der 2. Gang nach oben und unten einwandfrei schalten lässt.

 

Die beiden exzentrischen Muttern (F) dienen zur Begrenzung des Ausschlages vom Fußschalthebel und sind erforderlichenfalls so zu verstellen, dass ein Durchschalten vom 1. in den 3. Gang vermieden wird. Die Stellung der Muttern (F) ist richtig, wenn der Anschlag (E) nach dem Schalten vom 1. auf den 2. Gang und hochgezogenem Fußschalthebel an der unteren Mutter anliegt. Beim Schalten vom 3. auf den 2. Gang und heruntergedrücktem Fußschalthebel muss der Anschlag (E) an der oberen Mutter anliegen.

 

Die einzelnen Gänge müssen sich bei fühlbarer Einrastung einwandfrei auf- und abwärtsschalten lassen. Hierbei das Kettenabtriebsritzel des Getriebes etwas drehen, damit die Zahnräder im Getriebe eingreifen können.

 

Jetzt den Fußschaltgehäusedeckel aufsetzen und festschrauben.

 

Bemerkung: Nach einer früheren Anweisung sollte von der Leerlaufstellung ausgehend eingestellt werden. Es hat sich aber als vorteilhafter erwiesen, vom 2. Gang aus einzustellen.